El maestro Sendra generosamente pone su ingenio para graficar lo que hay que decir sobre el Mundial y la deuda externa



 

 



 

 

Del maltrato a la muerte

 

Por Alejandro Olmos Gaona (INFOSUR)
02.03.2012

Lo ocurrido en la estación de Once, no puede calificárselo como un accidente sino que es el producto de falta de control ejercitado por el Gobierno.

Resulta un verdadero equívoco referirse a lo ocurrido en la estación de trenes de Once como un accidente, ya que esta palabra define hechos imprevisibles e incontrolables, que pueden suceder inesperadamente, y lo que allí ocurrió es producto de la forma de operar del concesionario, el ningún control ejercido por el Poder Ejecutivo que tiene la obligación legal del supervisar el sistema ferroviario, y la falta de una política nacional que recupere este medio de transporte de la depredación de que fue objeto durante la década del 90.

Sin perjuicio de referirnos en otra nota a las diferentes concesiones que operan el sistema, queremos referirnos a un socio privilegiado del gobierno, la empresa Cometrans –de la familia Cirigliano- que además de manejar TBA, tiene una importante influencia en las otras líneas de ferrocarril, en los subterráneos, siendo además propietaria de Grupo Plaza, todos los cuales reciben considerables subsidios por parte del gobierno nacional.

Cometrans S.A.–vinculada sospechosamente al ex Secretario de Transporte Ricardo Jaime, tiene el 77% de las acciones de TBA, el 38% de las acciones de Metrovías, el 40% de las acciones de Opportrans (metro de Rio de Janeiro), el 100% de las acciones del grupo Plaza (líneas 36, 61, 62, 104, 114, 124, 133, 140, 141, 142, 553). Además tiene compañías de seguros, Tatsa S.A. (carrocerías de buses) Emfersa S.A. (material ferroviario), todo lo cual forma parte del negocio global de los ferrocarriles, ya que las reparaciones son facturadas a precios discrecionales.

Además posee el 33% de las acciones de la UGOFE (Unidad de Gestión Operativa de Emergencia) que controla el Ferrocarril Roca y Belgrano Sur. Pero además como UGOFE, también está integrada por Metrovías, el verdadero control es de Cometrans.

Ante la falta de controles estatales, TBA (Cometrans) se apoderó de material ferroviario de propiedad del Estado y vendió: maquinarias, tornos, raíles, boguies, durmientes, metales diversos, material de rezado, vagones completos. Un ejemplo claro es lo ocurrido en el taller de Victoria (Pcia. de Buenos Aires), que fue prácticamente desintegrado

En reiteradas oportunidades TBA compró materiales que facturó al Estado con sobreprecios que llegaron al 4000% como la renovación y puesta a punto de material rodante y parque tractor de origen japonés. Grifos de bronce con un valor de mercado de $ 3.45, fueron facturados al Estado a 138 pesos, y estos son unos pocos ejemplos de toda una manera de su sistema operativo. Los costos de mantenimiento que debió asumir por contrato, fueron contabilizados como inversiones para inflar su capital operativo.

Desde el año 1996 hasta el 2010 se pueden contabilizar 1685 accidentes en la línea Mitre y 2593 en la Sarmiento, que dejaron 1425 heridos en las dos líneas y 2747 muertos. Todo ello por un deficitario funcionamiento de la estructura operativa: falta de funcionamiento de señales, problemas en los cruces, falta de inversión en la estructura ferroviaria.

La Auditoría General de la Nación en un informe del año 2003, señalaba respecto a TBA

a) falta de mantenimiento en la totalidad de la estructura operacional

b) No proporcionar respuestas técnicas a la CNRT

c) deficiencia en mantenimiento de vías

d) deficitario mantenimiento de las estaciones que forman el Mitre y Sarmiento

e) No realiza reparaciones detectadas por la CNRT

f) Disminución de personal afectado al mantenimiento

g) incumplimiento del mantenimiento de los bienes dados en concesión.

En el último informe del año 2010 la Auditoría General de la Nación señalaba que:

a) que las distintas resoluciones de la Secretaría de Transporte se apartan de lo establecido en los contratos y permiten una contratación directa, autorizándose simultáneamente que efectúen subcontrataciones.

b) No hay estimación de costos reales, ya que se realiza sobre la base de lo que aporta el concesionario, además de lo que significa en cuanto a los subsidios que se otorgan.

Es descomunal el monto de subsidios que recibe el grupo Cirigliano, a través de Metrovías, TBA, y los colectivos del grupo Plaza. Respecto al funcionamiento del UGOFE (Metrovías-Cometrans) la Auditoría recientemente determinó que:

a) existe un acotado riesgo empresario, indemnidad a favor del operador, ausencia de régimen de penalidades y sujeción de retribución a ingresos entre los que se cuentan los gastos de explotación.

b) En lo que hace al procedimiento aplicado por el operador para llevar a cabo la contratación de obras y servicios, y trabajos de mantenimiento, éste no garantiza el cumplimiento de los principios de publicidad, concurrencia, competencia y transparencia.

c) Verificación de la ausencia de precios de referencia

d) convalidación de ofertas con posterioridad a su apertura y falta de correlación entre pagos y certificaciones.

e) presupuestos que no resultan acordes con las necesidades del servicio.

Todas las observaciones de la Auditoría General de la Nación, no han sido materia de medida alguna por parte de la autoridad de control.

Como un ejemplo de la ausencia de una política eficiente por parte del gobierno, y la irresponsabilidad, cuando no la complicidad de la Secretaría de Transporte en el control del funcionamiento del sistema ferroviario, transcribimos a continuación el listado de informes realizados por la Auditoría General de la Nación mostrando las deficiencias operativas de los distintos ferrocarriles, sin que ninguna autoridad haya hecho nada al respecto

1) 23 24/04/2002 - Metropolitano Roca-

2) 84 23/08/2002 - Metrovías-

3) 92 05/09/2002 - T.B.A.-

4) 64 23/05/2003 - Metropolitano Roca-

5) 201 19/12/2003 - T.B.A.-

6) 13 10/03/2004 - . Metropolitano. San Martín-

7) 14 10/03/2004 - Metropolitano Belgrano Sur-

8) 104 21/09/2004 - Ferrovías-

9) 144 05/11/2004 - Metrovías-

10) 104 06/10/2005 - Calidad de los servicios-

11) 78 01/06/2006 - Metrovías-

12) 82 05/06/2006 - Subsidios. -Sifer y Sistau-

13) 50 10/05/2007 - C.N.R.T. -Contrataciones-

14) 58 23/05/2007 - UGOFE -San Martín-

15) 23 12/03/2008 - T.B.A.-

16) 208 03/12/2008 - Subsidios. – Sifer y Sistau-

17) 206 13/11/2009 - Subsidios. – Obras.-

Debido a inspecciones realizadas personalmente junto a sus colaboradores, donde se realizaron verificaciones diversas y filmaciones en distintas estaciones de las diversas líneas del ferrocarril, el Defensor del Pueblo de la Nación, Eduardo Mondino, promovió en el 2006 acción judicial contra las empresas concesionarias del servicio ferroviario de transporte de pasajeros del área metropolitana: FERROVIAS S.A.C; TRENES DE BUENOS AIRES (TBA) ; TRANSPORTES METROPOLITANOS S.A. – Gral. Roca – ; UNIDAD DE GESTION OPERATIVA S.A. (UGOFE S.A. – Línea San Martín), por los reiterados y sistemáticos incumplimientos que generan situaciones de flagrantes violaciones a los derechos humanos que padecen los millones de usuarios de este servicio público, que tienen que utilizar diariamente un transporte prestado en pésimas condiciones, incluso en algunos casos con grave riesgo para la vida de las personas.

La Defensoría Nacional desde el año 2002 venía realizando un seguimiento permanente de este servicio público, y realizó reiteradas Recomendaciones con el objetivo de producir mejoras en el transporte, mostrando que de los relevamientos efectuados (año 2002, 2003, 2004 y 2005) se pudieron constatar un deterioro progresivo, sostenido y continuo tanto de las instalaciones como del servicio en sí.

En el año 2005 se llevaron a cabo tres verificaciones (mayo, junio y julio) en las estaciones ferroviarias de los ramales: Retiro – Pilar (UGOFE S.A., Línea San Martín); Constitución – La Plata y Constitución – Ezeiza (METROPOLITANO S.A., Gral. Roca); Once – Moreno (Sarmiento) y Retiro – José León Suárez (Mitre) de la empresa TBA S.A. ; Retiro – Villa Rosa (FERROVIAS S.A., Ferrocarril Belgrano Norte) quedando en evidencia el deficiente servicio que se presta y las múltiples falencias que presenta . De estos relevamientos se acompañaron pruebas a la Justicia de material fotográfico y fílmico obtenido por la propia Defensoría como también videos de programas televisivos que se ocuparon del tema. La justicia no adoptó ninguna medida fundamental, ni investigó la cuestión como hubiera sido su deber, y el deterioro del sistema siguió avanzando y los accidentes continuaron su progresión indetenible.